Длинный & извилистой дороге до середины-двигатель от Corvette
Опубликованно 31.07.2019 00:48
Слайд из
Шевроле Корвет приняло множество различных форм, поскольку оригинальная модель дебютировала в 1953 году, с заметно более выраженный акцент на стиль, чем на производительность.
Это был кабриолет и купе. Он был чудовищно мощным и крайне недостаточна. Он был как пейс-кар и гоночный автомобиль. На семь поколений легендарного спортивного автомобиля все имели один ключевой аспект в общих: переднее расположение двигателя крутя задними колесами. Шевроле будет бросить это наследие из окна, когда он выпускает среднемоторный, восьмой поколения Corvette в 2020 модельного года.
Хотя некоторые, по понятным причинам, потрясли изменения, мы удивлены, что этого не случилось раньше. Шевроле начал тестирование среднемоторный Корвет и корвет-получены прототипы в начале 1960-х годов и он пришел шокирующе близко к утверждению переключателя несколько раз. Присоединяйтесь к нам, чтобы посмотреть на прототипы восьмого поколения Corvette разделяет свое происхождение с:
Отец корвета
Реестр инженеров, энтузиастов и автогонщики, которые хотели Шевроле сделать среднемоторный корвет выросла как модель производительность возросла в 1960-х годах. Самые громкие запрос пришел от Зора Аркус-Duntov (1909-1996), инженер часто называют отцом корвета.
Он alchemized модели от нерадивого крейсер бульвара мирового класса, спортивный автомобиль и он твердо верил в размещении двигателя в средней части корпуса взял бы Корвет на следующий уровень в плане производительности и дизайна.
Его теорию было трудно возразить против, но корвет продается так хорошо с более простым и дешевым передним расположением двигателя Шевроле конфигурации, которые имеют мало стимулов, чтобы потратить колоссальные средства в разработку принципиально нового варианта с установленный серединой двигатель. Он провел хороший кусок своего времени в качестве корвета главный инженер в механизм размещения перетягивание каната с его начальством.
В CERV (1960)
Аркус-Duntov знал преимущества среднемоторный макет колодца; он занял первое место в классе в 1954 и 1955 изданий 24 часа Ле-Мана в Порше 550. Он использовал свой гоночный опыт, чтобы разработать прототип под названием Шевроле инженерные изыскания транспортных средств (CERV), представленный в 1960 году.
В 350bhp одноместном больше походил на открытое колесо гоночного автомобиля, чем Корвет, и оно не было рассмотрено по производству, но он дал публичное представление работы Шевроле делал, чтобы улучшить управление через ее диапазон.
В CERV II (с 1964)
Аркус-Duntov начал разработку второй среднемоторный технических тестовый мул в 1961 и в этот раз он надеялся на шанс доказать свою устойчивость на трассе. Представленный в 1964, в CERV II, который прибыл в качестве открытой верхней гоночный автомобиль питается установленный серединой двигатель V8 настроен, чтобы доставить до 542bhp.
Восьмицилиндровый направлены его выход на четыре колеса через полноприводную систему, состоящую из двух полу-автоматической коробкой передач (по одной на каждую ось). Эта установка была столь же инновационными, как это было сложно.
В CERV II не выполняется 0-60 миль / ч спринт в 2.8 сек в начале тестовых сессий. Аркус-Duntov планировала превратить прототип в купе и построить небольшой горстки примеров, чтобы ввести в высоких ставках, громких событий, таких как 24 часа Ле-Мана, но "Дженерал Моторс" управление запретило ему принимать это гонки.
Астро второй (1968)
В CERV прототипы имели ограниченное влияние на энтузиастов, потому что они были лишь слабо связаны с корвета, и они не были задуманы как модели производства. Шевроле преодолеть разрыв между гоночных автомобилей и серийных автомобилей, когда он представил Астро второй концепции в 1968 Нью-Йоркском автосалоне.
Он дал широкой публике свой первый взгляд на то, что серийных, улица-правовых среднемоторный корвет может выглядеть и энтузиасты не могли получить достаточно его.
Астро второй (1968)
В 1968 Астро II был, как его имя подразумевает, последующих-до Астро я показала годом ранее. Он весил около 136кг меньше, чем запас корвета, и он был примерно такой же след, но он стоял с низкой посадкой тела обращается с аэродинамики в виду. Его дизайн выглядел логичным развитием корвета, и это было гораздо более реалистичным, чем пирог-в-небо концепций автопроизводители часто отображается в 1960-х годах; он даже имел грузовой отсек.
Шевроле задал свой инженерный отдел, чтобы доставить Астро II, как быстро и как можно дешевле, поэтому команда, работающая над ее использовали многие существующие части, чтобы сэкономить время и деньги. Власть вышла из 395bhp V8, который смещается через (и в конечном итоге разрушается) в двухскоростной коробки передач из 1963 Понтиак Темпест.
Астро второй (1968)
Третьего поколения Corvette поступил в продажу в 1968 модельного года , но слухи настойчиво указывали на запуск быстрее, спортивнее модель, построенная, чтобы показать миру, что Форд был не единственный американский автопроизводитель, способный сделать среднемоторный суперкар. Многие предполагали Астро второй просмотрены, что еще безымянный автомобиль, и "Дженерал Моторс" позже призналась, что это очень близко к концепции дает зеленый свет для производства, но в конечном итоге остался на дизайн исследования.
В то время как корвет, конечно, не гнобить за "Феррари" на трассе, это хорошо продается как с передним расположением двигателя, задний привод модели. В случае учета корвет, как это всегда было принято в конце 1960-х годов. Шевроле видел, нет веских причин, чтобы инвестировать значительную сумму денег в заново изобретать его в качестве среднемоторного купе.
На XP-882 (1969)
Аркус-Duntov доверял своим инстинктам и своим опытом, даже если это означало, противоречащие отдела маркетинга Сhevrolet. Он твердо верил, корвет, необходимых для принятия среднемоторная компоновка. Он решил доказать свою точку зрения еще раз, когда он начал работать над прототипом под названием ХР-882 внутренне. Он позаимствовал двигатель V8 и трехступенчатой автоматической коробкой передач от автомобилей Oldsmobile Toronado и установленный поперечно трансмиссия, Ламборгини Миура-стиль.
На XP-882 выглядела поразительно хорошо, она могла бы начать производство лишь с незначительными изменениями, и это сводило а также Аркус-Duntov надеяться. В 2019 году, его судьба по-прежнему остается предметом дискуссии среди автомобильных историков, один, что Chevrolet - компании больше заинтересованы в будущем среднемоторный корветы, чем прошлые модели - не хочет пролить свет на.
На XP-882 (1969)
Некоторые историки утверждают, что Иоанн З. Делориан отменял на XP-882 проекта в целях экономии, когда он занял высший пост в Шевроле. Другие утверждают генерал Моторс не любил его, но его отсрочили, чтобы власть его Ванкеля-стиль роторный двигатель для укрепления своего позиционирования как Chevrolet технологии и производительность флагмана.
В любом случае, Шевроле отображается на XP-882 в 1970 Нью-Йоркском автосалоне , чтобы сделать арки Немезида Форд , что соперник для DeTomaso Пантера в своем продукте план. Дирборн-основанный фирма импортировала Пантера в США, установила свой собственный двигатель V8 в нем и продал его через Линкольн-Меркьюри дилерской сети. В реальности, "Дженерал Моторс" либо не считают Пантера угроза, или поймали врасплох, и он ничего не сможете поделать с этим.
На XP-895 (1972)
Карьера в XP-882 не закончится, когда общее руководство двигатели законсервировал ее. Шевроле использовал свое базовое шасси, чтобы построить новый среднемоторный прототип под названием ХР-895 установлен алюминиевый корпус изготовленный Рейнольдс алюминиевый, поэтому историки иногда относятся к нему как Рейнольдс корвет.
Рейнольдс, завернутые в лист металла примерно в те же 400-кубических дюймов двигатель V8 и трехступенчатой автоматической коробкой передач нашли в XP-882.
На XP-897GT (1973)
"Дженерал Моторс" сделали крупные инвестиции в Ванкеля технологии в начале 1970-х годов. Его инженерный отдел увидел огромный потенциал в роторный двигатель, потому что она занимала меньше места, чем поршневой двигатель. Компания планирует несколько вариантов, начиная от небольшого подразделения подходит для экономичного автомобиля, как Шевроле Вега высокой производительности, мульти-Ротор двигатель, достойное питание спортивного автомобиля как корвет
Желание Аркус-Duntov для среднемоторный корвет был силен как никогда и многие в отделе исследований и разработок Шевроле приветствовал Ванкеля как авиабилет корвета на европейский рынок. Работа началась на экспериментальной корвет, который разорвал всякую связь с наследием табличке. ХР-897GT был сравнительно небольшой купе с итальянским дизайном работает на установленный серединой двигатель Ванкеля.
На XP-897GT (1973)
Шевроле не запустить на XP-897GT проект с нуля, по словам инсайдеров, который позже говорил Хеммингс. Команда во главе проекта приобрели автомобиль Porsche 914/6, отрезать тело и укороченной колесной базы. Инженеры заменили воздушным охлаждением, шестицилиндровый с экспериментальной твиновск-Ротора Ванкеля болтами с трех-ступенчатой автоматической коробкой передач.
Трансмиссия была разработана с передним расположением двигателя, приводом на передние колеса автомобиля, так что приводить среднемоторный Corvette с ней был просто вопрос его перемещения в передней части салона, чтобы прямо за ним.
Удивительно, но Шевроле сохранил подвеску и тормоза 914 по. Пининфарина рисовал низкое, широкое тело с зачесанными назад лобовое стекло и относительно большой двери окна для улучшения видимости. Ничего про дизайн сказал, что корвет; ХР-897GT был более стильным, чем третье поколение Corvette и его пропорции заметно отличаются.
На XP-897GT (1973)
Шевроле представил на XP-897GT (также называется двухроторные Корвет) в 1973 Парижском автосалоне , чтобы сделать его сосредоточиться на европейском рынке кристально чистая. Это было зрелище: большой, старомодный двигателем V8 спортивный автомобиль повторно представить в качестве истинного водителя автомобиля с продвинутой трансмиссии и итальянский дизайн.
Шоу-зрители любили его; он носил элегантный дизайн и его Ванкеля трансмиссии был гениальный. Шевроле принял к сведению все положительные отзывы он получил во время парижского шоу.
Четыре ротора корвет (1973)
Шевроле должно быть, беспокоитесь о том, как американцы будут приветствовать корвет, адаптированные для европейских дорог. Он сделал второй среднемоторный прототип питается от 414bhp, квад-ротор двигателя – по сути две ХР-897GT единиц срослись. Четырех-роторный прототип в шасси с более ранней ХР-895, поэтому он был больше, чем его двухроторный брат, и две машины часто ошибочно называют тот же прототип.
Интересно, что четыре ротора прототипом была одна из экспериментальных корвет модели, оснащенные двойной распашной двери-крылья, как Тесла Модель X. Это было в то время значительно более развиты, чем Корвет в производстве во многом благодаря спектру электронного оборудования, как бортовой компьютер и цифровые приборы.
Конец Wankels (1970-е)
Различные отчеты утверждали, Шевроле, наконец, показано следующего поколения Corvette. Многие ожидали увидеть по крайней мере один из Ванкеля двигателем прототипов в автосалонах скорее раньше, чем позже. Но, как уже бывало несколько раз, проект был отменен еще ни один из них имел шанс превратиться в модель производства.
На этот раз, Шевроле убили среднемоторный корвет, когда "Дженерал Моторс" прекратил свое исследование роторного двигателя.
В компании пояснили получения какой-либо двигатель Ванкеля (независимо от выходной мощности или смещения) в соответствии с нормативами выбросов оказались слишком дорогостоящими. Резкий рост цен на топливо после нефтяного эмбарго , вероятно, сыграли значительную роль в проекте по наследству, тоже.
В Aerovette (1977)
Дженерал Моторс нехотя признал, что двигатель Ванкеля застрял в технологической и нормативной тупик , но многие лица, принимающие решения на Шевроле разогрет к идее создания корвета с центральным расположением двигателя. Фирмы разработали одну окончательной эволюции на XP-882 прототип под названием Aerovette , что была приведена в действие могучий 6,6-литровый двигатель V8.
Тот факт, что прототип был реальным именем, а не внутренне-присваивается буквенно-цифровое обозначение намекнул, что он представляет собой серьезное усилие, чтобы взять Корвет в более экзотические и более динамичное направление. Шевроле даже ориентировочно плавали в 1980 дата выхода.
В Aerovette (1977)
Модель 1980 года приходили и уходили без среднемоторный корвет или какой-либо новый Corvette. Хотя проект был одобрен для производства, люди, которые десятилетиями настаивают на спортивный корвет больше не вокруг, чтобы с восторгом увидеть проект до конца.
Зора Аркус-Duntov в частности, вышел в отставку в 1975. Шевроле избрал Дэйв Маклеллан заменить Аркус-Duntov как Corvette главный инженер и он сопротивлялся внутренних усилий для перемещения двигателя за пассажиров, потому что он предпочитал традиционная переднемоторная компоновка. Последний звонок был его сделать. Четвертого поколения Corvette дебютировал в 1984 с V8 спереди двигателя.
Инди Корвет (1986)
После Aerovette проекта затонул из виду, Шевроле не осмеливалась говорить о среднемоторный супер корвет, пока корвет инди концепция дебютировала в 1986 Детройтском автосалоне. Купе футуристический, мускулистые линии не посмотрел место в Феррари каталог, но он с гордостью носил корвет эмблема на носу.
Технические характеристики инди были даже более впечатляющими, чем его дизайн. Власть появилась с 2.6-литровым двигателем V8 , полученных от Шевроле гонки IndyCar программы и лотоса – который "Дженерал Моторс" была в процессе покупки на момент согласования концепции подвески. Четыре колеса, привод по проводам технологии, спутниковая навигация и цифровая приборной панели были все в меню и эти ингредиенты смешаны, чтобы создать то, что тогда была самая передовая Шевроле автомобиль, когда-либо выпущенных.
Ничто не предполагает, кто-то всерьез считал поворотным понятие инди в серийной модели, хотя. Это было в значительной степени прокатки дисплей техники построен по пропаганде усилий в IndyCar "Шевроле" и его материнской компании на приобретение лотоса.
CERV III СТЕПЕНИ (1990)
В то время как инди корвета не было предназначено для предварительного просмотра серийной модели, Шевроле не мог устоять перед желанием доказать, что он мог бы построить его, если он хотел, – а если бы он ощутил достаточно сильную потребность в нем. Он также в очередной раз почувствовал, корвет был остаться позади в исполнении мировых автомобилей. На 959 Порше и Феррари Ф40 были все еще на первых страницах и увернуться собирался украсть ее гром с оригинальным Вайпер.
Шевроле хотел вернуться на вершину. В CERV III в концепции выявилась в 1990 году был более реалистичным эволюции корвет Инди с обновленным дизайном, новой трансмиссии и множество модификаций, сделанных с оглядкой на омологации. Композитные материалы вроде углеволокна и кевлара сохранил CERV III в вес до 1545kg , делая его глаз-wateringly дорого строить.
CERV III СТЕПЕНИ (1990)
Лотоса сыграл роль в CERV III для развития. Это помогло Шевроле выжать 641bhp из концепции Quad-камерой, двойным турбонаддувом 5,7-литровый двигатель V8, который был достаточно, чтобы отправить его на 225mph максимальной скорости (около 25миль / ч быстрее, чем Феррари Ф40). Восьмицилиндровый перешла через сложный шестиступенчатой установки состоят из трех-ступенчатой автоматической коробкой передач поддерживается двумя скоростями. Власть в итоге ездил на четырех колесах.
В то время как CERV III остался на стадии прототипа, его двигатель потом работает на корвет ЗР-1 и некоторые его реплики моделирования появились на пятый-поколения Corvette, выпускающийся с 1997 года. Шевроле открыто перестали экспериментировать с идеей среднемоторный корвет уже более десяти лет после того, как она отошла в CERV III в музее статус автомобиля.
Корвет (С8, 2019)
Зора Аркус-Duntov будет гордиться. Корвет переместился на среднемоторный макет впервые в табличке 64-летней истории когда-то вошедших в него восьмого поколения в 2019 году. Это не было легким решением, и Шевроле знал, что процесс развития будет сложной, но его решения, наконец, почувствовал, все было хорошо. Что передумала?
Вернуться в 1997 с нами. Как и все его предшественники, пятого поколения корвет прибыл с передним расположением двигателя вращения задних колес. Его общий силуэт не изменится. Шестое и седьмое поколения модели застрял с макетом тоже. Шевроле сопротивлялся меняться по разным причинам, начиная от рыночного спроса на стоимость, но в конечном итоге она впала в форме дизайн самоуспокоения.
Владельцы корвет-преданная компания, они, вероятно, покупать новейшую версию автомобиля либо сейчас заменить в своем гараже или добавить ее к своей растущей коллекции. Опираясь на эту группу, была стратегия, которая хорошо работала, пока ее члены перестали покупать спортивные автомобили, как они в возрасте.
Молодых покупателей не было вокруг, чтобы взять факел, Шевроле не сделали многое, чтобы заманить их в салонах, поэтому единственный способ запустить продажи и карьеру модели – было начать с чистого листа. Мы не можем ждать, чтобы ездить на ней. Это будет официально объявлено в четверг 18-го июля 2019 года - в то же время, вот наши впечатления художника, что мы думаем, что это будет выглядеть как:
Категория: Авто
